Wasserstoffboom

Wasserstoff soll im Jahr 2050 fast ein Fünftel der globalen Nachfrage für Endenergie abdecken. Doch wie realistisch ist das und wer sind die Profiteure?

Linde, Weltmarktführer für Industriegase, will den Bereich Wasserstoff massiv ausbauen – wie etwa mit dem Wasserstoffkompetenzzentrum inklusive Tankstelle in Unterschleißheim bei München. (Foto: Linde)

Die Erwartungen an die „Wasserstoffwirtschaft“ sind hoch, denn durch die Medien geistern spektakuläre Zahlen: So will die EU-Kommission in den kommenden 30 Jahren bis zu 470 Milliarden Euro in „Wasserstoff“ investieren. Gazprom schätzt das Wasserstoffmarktvolumen in der EU 2050 auf 153 Milliarden Euro. Ein Positionspapier der Unternehmensberatung Guidehouse zusammen mit elf Gasnetzwerkbetreibern skizziert für das Jahr 2040 ein 23.000 Kilometer langes Wasserstoffleitungsnetz durch Europa, das zu 75 Prozent aus umgewandelten Erdgas-Pipelines bestünde.

Somit klingt auch die Studie von McKinsey aus dem Jahr 2017 plausibel, wonach im Schwerlast- und Langstreckenbereich bis 2050 rund 30 Prozent der Lkw mit (grünem) Wasserstoff angetrieben werden. Doch wie realistisch ist das wirklich?

Bei Nutzfahrzeugen im Vorteil

Jürgen Pieper, Senior Advisor Automobiles  beim Bankhaus Metzler, schätzt diese Zahlen als realistisch ein, wobei er bei Lastfahrzeugen gute Chancen sieht. Allerdings dauert es noch, bis größere Mengen produziert werden. „Sollten die Preise attraktiver werden, was direkt von der Menge abhängig ist, könnte es ab Mitte der 2020er-Jahre vermehrt Brennstoffzellen-Lkw geben“, erklärt Pieper. Bei Pkw hingegen rechnet Pieper in diesem Jahrzehnt noch mit keinem Durchbruch, sondern erst frühestens in den 2030er-Jahren.

Der zukünftigen „Wasserstoffwirtschaft“ etwas abgewinnen kann auch Rainer Hintermayer, Market Analyst bei Eurotax Österreich: „Persönlich sehe ich in Wasserstoff ein großes Potenzial, vor allem wenn die Wasserstoffproduktion umweltfreundlich mit elektrischer Energie aus Solar- und/oder Windenergie erfolgt.“

„Auto-Papst“ Dudenhöffer skeptisch

Skeptisch hingegen ist der bekannte Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer, Direktor beim Center Automotive Research in Duisburg: „Beim Pkw konvergiert nach meiner Einschätzung die Wahrscheinlichkeit für einen Brennstoffzellenantrieb, der mehr als eine Nische ist, gegen null. Die Infrastruktur ist einfach zu teuer. Kein privater Investor wird die hohen Investitionen für ein flächendeckendes Tankstellennetz angehen und mehr als zehn oder 20 Jahre hohe Verluste schreiben. Der Kapitalwert eines solchen Investments bleibt hoch negativ, auch weil das flächendeckende Ladenetz für batteriebetriebene Pkw bald steht.“

Außerdem sei laut Dudenhöffer die Energieeffizienz bei grünem Wasserstoff im Brennstoffzellen-Pkw schlecht: „Der einzige Vorteil ist der schnellere Tankvorgang, aber Batterietechnologie bleibt nicht stehen. Die Energiedichte der Lithium-Ionen-Zellen steigt und die Preise sinken, auch weil intensiv an neuen Materialien für Anode und Kathode gearbeitet wird und die Feststoff-batterie um das Jahr 2030 einsatzfähig sein sollte.“

Pkw: Derzeit noch schwacher Absatz

Dass derzeit nur wenig Musik in diesem Bereich spielt, zeigt ein globaler Absatz von nur 7.574 Wasserstoff-Brennstoffzellenautos (Hyundai Nexo, Toyota Mirai und Honda Clarity FCEV) im Jahr 2019. Die Verkaufshindernisse: zu hohe Neupreise, zu wenig Wasserstofftankstellen (z. B. nur fünf in Österreich) und massive Investitionen in batteriebetriebene E-Autos.

„Dadurch, dass von den Automobilherstellern in den letzten Jahren massiv Geld in die Entwicklung der batteriebetriebenen E-Mobilität investiert wurde, werden die nächs­ten Jahre vorwiegend auch diese Fahrzeuge verstärkt auf den Markt kommen“, meint Hintermayer. Die Weiterentwicklung der Akkus und politische Einflüsse entscheiden, welche Technologie sich ab etwa 2030 durchsetzen wird.

Potenzial bei Lkw und Industrie

Hingegen kam in den Nutzfahrzeugmarkt Bewegung: „Hyundai hat in der Schweiz im Juli die ersten zehn Brennstoffzellen-Lkw ausgeliefert. 50 Stück sollen es im Jahr 2020 insgesamt werden, die für Handelskonzerne wie Migros und Coop den Güterverkehr erledigen. Insgesamt sollen bis 2025 1.600 Hyundai-Hydrogen-Lkw in Betrieb gehen“, so Hintermayer, der darauf hinweist, dass in den kommenden Jahren auch europäische Lkw-Hersteller wasserstoffbetriebene Modelle auf den Markt bringen, wie die Jointventures zwischen Mercedes und Volvo Trucks oder MAN.

Die größten Chancen für Wasserstoff sieht Dudenhöffer eventuell „als Energie-speichermedium, analog zu Pumpspeicherwerken in der Wasserwirtschaft oder für Nutzfahrzeuge und Busse“. Und Hintermayer geht davon aus, dass „vorerst einmal die Industrie Wasserstoff einsetzen wird, um ihre CO2-Reduktionsziele zu erreichen“. Beispiele sind die Voestalpine in der Stahlproduktion, Bahnen, Schiffe, Schwer-Lkw.

Wer profitiert?

Profiteure sind neben den Industriegaskonzernen Air Liquide und Linde, die auch Wasserstoff produzieren, Nel ASA (Lösungen für Herstellung, Speicherung und Verteilung von grünem Wasserstoff) und auch Verbund. Letztere arbeitet zusammen mit Industrie- und Mobilitätspartnern am Durchbruch von grünem Wasserstoff in Österreich.

Dazu eine Sprecherin des Unternehmens gegenüber TOP-GEWINN: „Wasserstoff aus erneuerbaren Energien bietet enormes Potenzial als Ersatz für Wasserstoff aus Erdgas, zur Reduktion von CO2-Emissionen in In­dus­t­­rie und Mobilität sowie als Speichermedium für Wind- und Sonnenstrom.“

Als Wasserstoffprojekte erwähnte sie u. a. die Errichtung einer modernen Elektrolyseanlage am Voestalpine-Standort in Linz, eine wasserstoffbetriebene Schmalspurbahn (Erzeugung von grünem Wasserstoff beim Verbund-Kraftwerk Mayrhofen in Tirol, der ab 2023 die Zillertalbahn antreibt) und einen Einsatz im Gaskraftwerk (Forschungsprojekt HotFlex; Hochtemperaturbrennstoffzellen im Innovationszentrum Mellach).

Wasserstofffahrzeuge

Von den Autoherstellern potenzielle Wasserstoffprofiteure sind Daimler, die sich schon seit Jahrzehnten mit Brennstoffzellen-Technologien auseinandersetzt, und die koreanische Hyundai, die im Jahr 2025 weltweit 670.000 Elektroautos, davon 110.000 mit Brennstoffzellenantrieb, verkaufen möchte.

Im Lkw-Bereich spekulativ interessant ist Nikola: Der kürzlich an die Börse gegangene Brennstoffzellen-Truckhersteller hat bereits einen Börsenwert von rund 14 Milliarden Dollar verglichen mit 380 Milliarden bei Tesla. Im Gegensatz zu den Tesla-E-Autos, deren Ladestrom aus der Steckdose kommt, erzeugen für die Nikola-Trucks die in den Brennstoffzellen integrierten „Mini-Chemiefabriken“ den Strom.

Nikolas Auftragsbestand von 14.000 Brennstoffzellentrucks entspricht einem Umsatzpotenzial von zehn Milliarden Dollar. Hinzu kommen noch mindestens 2.500 Müllwägen des US-amerikanischen Entsorgungsunternehmens Republic Services, deren Auslieferung für 2023 geplant ist. In Europa sollen 2021 die ersten gemeinsam mit der italienischen Nutzfahrzeugmarke Iveco in Ulm produzierten Nikola Tre vom Band laufen. In den USA produziert das Unternehmen im Bundesstaat Arizona.

Brennstoffzellenhersteller

Hingegen deckt Plug Power als Brennstoffzellenhersteller für Gabelstapler mit Kunden wie Amazon, BMW, WalMart und Carrefour eine lukrative Nische ab. Der Umsatz wuchs im ers­ten Halbjahr 2020 um 37,7 Prozent auf 108,9 Millionen Dollar. Angesichts jüngster Entwicklungen revidierte das Unternehmen seine langfristigen Ertragsaussichten für das Jahr 2024 nach oben: Bei einem Umsatz von 1,2 Milliarden (zuvor eine Milliarde) sollte ein Betriebsergebnis von 200 Millionen Dollar (zuvor: 170 Millionen Dollar) erzielt werden können.

Potenzielle Megamärkte bedient die kanadische Ballard Power mit Brennstoffzellen für Busse (Belgien: Van Hool; Polen: Solaris), Züge (Mireo-Baureihe von Siemens ab 2021 geplant), Großmuldenkipper (für Anglo American) und Schiffe.

Zertifikate für Risikostreuung

Wer die Unternehmensrisken breit streuen möchte, kann dies etwa über das HVB-Open-Index-Zertifikat auf den Global-Hydrogen-Index, der 17 Unternehmen enthält (ISIN: DE000HVB4H28). Zehn Werte, deren Zusammensetzung vierteljährlich geprüft wird, enthält das von Morgan Stanley emittierte E-Mobilität-Wasserstoff-Index-Zertifikat (ISIN: DE000SLA8F83).

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