Batterien – das neue Öl

Durch den steigenden Absatz von Elektroautos „explodiert“ das Geschäft mit Batterien förmlich. GEWINN beschreibt, wie Anleger von diesem Boom profitieren können.

(Foto: Audi)

Derzeit hat die Corona-Krise die Wirtschaft noch voll im Griff – auch wenn sich erste Lichtblicke am Konjunkturhimmel zeigen. Langfristig hingegen drohen die Folgen des Klimawandels noch viel weitreichendere Folgen zu haben. Daher hat sich die internationale Staatengemeinschaft im Pariser Klimabkommen auf eine Reduktion der CO2-Emissionen geeinigt.

Im Fokus des Kampfs gegen den Klimawandel steht der Verkehr. „Der Straßenverkehr und die Stromproduktion sind für rund zwei Drittel aller Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Es überrascht deshalb nicht, dass die meisten der politischen Veränderungen auf diese Sektoren abzielen“,  beschreibt Nitesh Shah, Leiter des Re­searchteams vom ETF-Anbieter WisdomTree. Neben dem Ausbau der öffentlichen Verkehrsnetze werden auch Elektroautos als ein Teil der Lösung gesehen – wenn auch unter starken Vorbehalten. Denn die Umweltbilanz von batteriebetriebenen Elektroautos ist nur unter bestimmten Voraussetzungen besser als bei modernen Verbrennungsmotoren.

Nicht zuletzt sind Autohersteller auch förmlich dazu gezwungen, vermehrt Elekt­roautos an den Mann beziehungsweise die Frau zu bringen, weil sie damit die CO2-Emissionen ihrer Fahrzeugflotten senken können.  Andernfalls  droht etwa den zehn größten Automobilherstellern für das Jahr 2021 eine Geldbuße von bis zu 14,5 Milliarden Euro, wenn sie die Vorgaben der Europäischen Union zur Senkung der CO2-Emissionen nicht einhalten.

Boom bei Elektroautos erwartet

Experten erwarten sich daher aus den genannten Gründen für die nächsten Jahre einen Boom beim Absatz von Elektroautos  – nicht nur aus Umweltschutzgründen: „Elektroautos werden im Jahr 2025 laut Schätzungen von Bloomberg New Energy Finance den gleichen Preis wie Verbrenner haben. Damit werden sie auch von der Kostenseite her zusehends attraktiver“, meint Philipp von Königsmarck, Leiter des Wholesale-Geschäfts für Deutschland und Österreich bei LGIM.

Der Grund für die sinkenden Anschaffungspreise bei Elektroautos liegt im entscheidenden Herzstück der Elektromobilität – den Batterien. „Die Kosten für Lithium-Ionen-Batterien sind in den letzten zehn Jahren um 80 Prozent zurückgegangen, was hauptsächlich auf zwei Faktoren zurückzu­führen ist: Einerseits auf Skaleneffekte, denn jede Verdoppelung der Produktionskapazität führt zu einer Kostensenkung von fünf bis acht Prozent. Und der steigende Wettbewerb auf dem Markt beschleunigt die Senkung der Batteriepreise, was  zu einem Katalysator für eine höhere Batterienachfrage führen könnte“, schätzt Shah.

Experten von Bloomberg NewEnergy Finance erwarten allein bei Batterien für E-Autos einen gewaltigen Anstieg der jährlichen Nachfrage von aktuell rund 100 Gigawattstunden Speicher pro Jahr auf über 1.500 Gigawattstunden am Ende dieser Dekade.

Batterien als Puffer für Erneuerbare

Neben der Autobranche, die mehr oder minder freiwillig Produktion und Absatz von E-Autos forciert, gilt zusehends auch die Energiewirtschaft als Abnehmer für Batterien. „Große Batteriespeicher ermöglichen es, das stark wachsende  Angebot an erneuerbaren Energien mit der Stromnachfrage zu harmonisieren. Denn die Stromproduktion mit Wind und Photovoltaik ist naturgemäß von der Tageszeit und dem Wetter abhängig. Batterien werden hier als Zwischenspeicher immer interessanter“, meint Tobias Merfeld, ETF-Stratege bei LGIM.

Er verweist auch darauf, dass immer mehr ausgediente E-Autobatterien als Teil von großen Stromspeicheranlagen „. . . „auch noch zehn Jahre oder länger verwendet werden, da sie dort nicht so stark wie im Elektroauto in Anspruch genommen werden“.

Einige Herausforderungen

Doch für eine weitere Verbreitung von batteriegetriebenen Elektroautos gibt es noch einige Herausforderungen, wie von Königsmarck betont: „Es wäre nicht sinnvoll, Elekt­roautos mit Strom aus fossilen Quellen zu betreiben, ebenso sollten auch die Batterieproduktion CO2 neutral sein sowie das Recycling von Altbatterien forciert werden.“

In gewissen Bereichen, wie etwa in der Industrie oder beim Schwerverkehr, wird sich auf lange Sicht möglicherweise Wasserstoff als bevorzugter Energiespeicher etab­lieren. Aber auch hier ergibt sich die Herausforderung, große Mengen an Wasserstoff mittels erneuerbarer Energie herzustellen und zu verteilen.
Trotz aller Hindernisse scheint dennoch  aus heutiger Sicht unbestritten, dass die Nachfrage nach Batterien in den nächsten Jahren und möglicherweise auch Jahrzehnten stark steigen wird.

Asien dominiert die Zellenproduktion

Eine der Kernkompetenzen der E-Mobilität ist die Fertigung von Batteriezellen, aus denen dann die Batteriepakete für die E-Autos geschnürt werden. Hier dominieren asiatische Hersteller den Markt: Marktführer war im ersten Quartal 2020 Panasonic. Der japanische Konzern zählt zu den wichtigsten Kooperationspartnern von E-Autohersteller Tesla, mit dem Panasonic gemeinsam die Batterie-Gigafactory in Nevada betreibt. Diese Produktion soll laut eigenen Angaben seit Februar dieses Jahres nach hohen Anlaufverlusten einen Gewinn abwerfen.

Zuletzt kündigte Panasonic an, in zwei bis drei Jahren kobaltfreie Batteriezellen im Tesla-Werk produzieren zu wollen. Kobalt zählt ja zu den problematischen Rohstoffen in der E-Autobranche, weil es überwiegend im politisch instabilen Kongo gefördert wird. Dort arbeiten Bergleute häufig unter lebensgefährlichen Bedingungen und auch Kinder werden eingesetzt. Bis vor Kurzem hatten Experten die Möglichkeit einer kobaltfreien Lithium-Batterie sogar als unmöglich eingestuft.

Nicht alles auf eine Karte setzen

Doch die Japaner, die rund ein Fünftel ihrer Umsätze mit E-Autobatterien machen, verlassen sich nicht gänzlich auf den kalifornischen E-Auto-Pionier: Um sich weniger abhängig von Tesla zu machen, setzt Panasonic auch auf andere Partnerschaften und gab zuletzt bekannt, mit Toyota ein Jointventure für Batterien für Elektroautos zu gründen.

Auch Tesla kooperiert inzwischen an anderen Standorten mit anderen Partnern wie der koreanischen LG Chem und der chinesischen CATL. Im geplanten Tesla-Werk in der Nähe von Berlin will der US-Elektroautohersteller die benötigten Batteriezellen sogar selbst herstellen.

Der Chemiekonzern LG Chem macht rund ein Drittel seiner Umsätze mit E-Autobatterien und konnte in dem Segment zuletzt Rekordumsätze mit Batterien für verschiedene Hersteller wie Tesla (für das Model 3 in China), Audi oder Renault verbuchen.

Der dritte große Hersteller von Batteriezellen ist Contemporary Amperex Technology, kurz CATL, aus China. Das Unternehmen beschäftigt sich im Unterschied zu LG Chem oder Panasonic hauptsächlich mit der Entwicklung und Herstellung von neuen Fahrzeugbatterien und Energiespeichersystemen. Zuletzt kündigte etwa Daimler an, in Zukunft enger mit CATL kooperieren zu wollen.

Rohstoffe und Recycling

Ganz am Anfang der Wertschöpfungskette gibt es auch eine Reihe von Unternehmen, die vom E-Auto-Boom – zumindest langfris­tig – profitieren sollten: Produzenten der notwendigen Rohstoffe wie etwa Albemarle,
Mineral Resources, Sociedad Quimica y Minera de Chile oder Umicore. Mittelfristig könnte das Geschäft für die Produzenten von Lithium für Elektrofahrzeugbatterien durch die Corona-Pandemie aber gebremst werden, wie Albemarle, Weltmarktführer für batteriefähiges Lithium, in seinem jüngsten Quartalsbericht warnte.
Doch nicht nur der Abbau neuer Rohstoffe für E-Autos kann ein lukratives Geschäft sein, auch die Gewinnung von Rohstoffen durch Recycling rückt immer stärker in den Fokus: Einerseits weil derart wertvolle Rohstoffe wieder genutzt werden können. Und andererseits, weil die E-Auto-Branche damit endlich die unbequeme Frage nach der endültigen Verwertung der Batterien am Ende ihrer Gebrauchsdauer beantworten könnte – ein unschöner Makel am glänzenden Lack des Saubermannimage von E-Autos. Derzeit wird ja nur ein kleiner Teil der Lithium-Batterien recycelt, der Großteil entsorgt.

Doch Unternehmen wie der börsennotierte Recycling-Spezialist GEM aus China oder Umicore aus Belgien arbeiten an einer möglichst flächendeckenden Wiedergewinnung der wertvollen Rohstoffe aus Altbatterien.

Kein Selbstläufer

Doch die entscheidende Frage aus Sicht von Anlegern ist: Macht das enorme Marktpozential das Investmentthema  Batterien zu einem Selbstläufer an den Aktienmärkten? Nicht unbedingt.

Zwar sind die Aktien von zahlreichen Unternehmen entlang der Wertschöpfungskette wie etwa von LG Chem, CATL oder vor allem Tesla zuletzt sehr stark gestiegen. Aber viele Leserinnen und Leser werden sich noch  an den Boom bei Photovoltaik-Investments erinnern. Damals wurden auch sinkende Preise für Solarzellen und -Module und stark steigende Nachfrage als Garant für lukrative Aktieninvestments verkauft.

Aktionäre von ehemals gefeierten Börsenstars wie Solarworld mussten die bittere Erfahrung machen, dass sich ein wirtschaftlicher Boom nicht notwendigerweise in steigende Kurse übersetzt: Solarworld, auf dem Höhepunkt des Solar-Booms der weltgrößte Hersteller von Photovoltaik-Anlagen, rutschte 2011 in eine Krise, die ein erbitterter Preiskampf und Billigkonkurrenz aus China ausgelöst hatten, und endete im Konkurs.

Großes Risiko bei Einzelaktien

Auch bei Batterieinvestments ist das Risiko  nicht unerheblich. Möglicherweise wird das eine oder andere Unternehmen, das in diesem Bereich verstärkt aktiv ist, Anleger enttäuschen oder gar in wirtschaftliche Schieflage geraten. Das zeigt allein schon die große Bandbreite an Analystenmeinungen zu einigen der Unternehmen in der Tabelle auf Seite 14: Bei Tesla etwa reicht die Bandbreite von euphorischen Kaufempfehlungen bis zum eindringlichen Appell, die vollkommen überteuerte Aktie zu verkaufen. Auch beim deutschen Batteriefabrikanten Varta oder dem chinesischen Marktführer für E-Fahrzeuge BYD gehen die Meinungen weit auseinander, weil schon viel an möglichem Potenzial in den Kursen enthalten ist.

Batterie-ETFs und -Zertifikate

Aufgrund des enormen Risikos von Einzelaktien im Batterie-Business ist es dringend anzuraten, breit gestreut in diesen Bereich zu investieren, um Verluste bei einzelnen Positionen leichter verkraftbar zu machen. Diesbezüglich sind hierzulande erst zwei börsennotierte Indexfonds (ETFs) und ein Zertifikat zum Vertieb zugelassen: 

Der L&G Battery Value-Chain-ETF  (ISN: IE00BF0M2Z96) wurde im Jänner 2018 aufgelegt. Dieser ETF investiert für eine Gebühr von 0,49 Prozent pro Jahr in alle Aktien, die im Solactive-Battery-Value-Chain-Index enthalten sind. „Dieser Index bildet die Entwicklung von Unternehmen ab, die über die Batterietechnologien verfügen, sowie Produzenten von Lithium, welches zur Herstellung von Batterien verwendet wird. In diesen Bereichen sehen wir die Wachstumsperspektive“, erklärt von Königsmarck. Am Ende eines mehrstufigen Auswahlprozesses werden börsennotierte Unternehmen mit einer Mindestmarktkapitalisierung und -liquidität in den gleich gewichteten Index aufgenommen. Aktuell befinden sich 30 Unternehmen im Index.

Der WisdomTree Battery Solutions ETF (IE00BKLF1R75) wurde erst im Februar diesen Jahres aufgelegt und investiert für eine Gebühr von 0,40 Prozent pro Jahr in den gleichnamigen Index. „Fahrzeuge sind zwar der Motor für die starke Batterienachfrage, aber sie bieten möglicherweise nicht die besten Investmentchancen. Wir konzentrieren uns stattdessen auf andere Teile der Wertschöpfungskette und ermöglichen eine Investition in Unternehmen in der Batterieproduktion, aber auch in Bergbauunternehmen, die die Rohstoffe für die Batterien bereitstellen. Ebenso wird in Unternehmen investiert, die neue Speichertechnologien entwickeln, Ladestationen bauen oder Batterie-Recycling betreiben“, zählt Shah auf.

Alternativ gibt es noch ein Indexzertifikat von Vontobel auf den Solactive-Battery-Energy-Storage-Index (DE000VL53BE7). Doch bei diesem Zertifikat fallen höhere Gebühren von 1,0 Prozent p. a. an. Außerdem sind Zertifikate im Unterschied zu ETFs kein Sondervermögen. Die Rückzahlung hängt somit von der Bonität des Emittenten ab.

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