Datenlieferant selbstfahrendes Auto

Ab 2018, wenn das Notrufsystem eCall für Fahrzeuge Pflicht ist, hat dann jedes Auto eine SIM-Karte verbaut und kann Daten über uns verschicken.

Mercedes-Benz hat mit dem F015 bewiesen, dass er über weite Strecken autonom fahren kann, während die Passagiere im Fahrzeuginneren sich entspannen, ihre Mails checken oder ­sogar Besprechungen abhalten können (Foto: Daimler AG)

Mercedes-Benz hat mit dem F015 bewiesen, dass er über weite Strecken autonom fahren kann. Audi ließ den RS7 durch Amerika, oder letztes Jahr, zum 450. Geburtstag der Spanischen Hofreitschule, autonom auf der Spielwiese der Lipizzaner seine Achter fahren. Und als ob das nicht reichen würde, versagelte der RS7 auf dem anspruchsvollen Sonoma Raceway in Kalifornien der Reihe nach die besten Rennfahrer. BMW zeigte schon vor Jahren in einem X3-Prototypen, wie ein Auto reagieren könnte, wenn der Fahrer einen Herzinfarkt erleidet. Der Proto-X3 bahnt sich auf der gut besuchten Autobahn von allein den Weg auf den Pannenstreifen, bringt sich dort in Sicherheit und alarmiert die Rettungskräfte.

Nicht alles, was technisch möglich ist, ist auch rechtlich erlaubt. Aber zumindest wurde mit der Änderung der internationalen Verkehrstandards im Wiener Übereinkommen eine große rechtliche Hürde aus dem Weg geräumt. Seit März dieses Jahres sind vollautomatisierte Autos erlaubt, wenn der Fahrer jederzeit eingreifen kann.

Bis vor Kurzem waren es rechtliche Fragen, etwa wer im Schadenfall, wenn das Fahrzeug autonom unterwegs war, schuld sei – Lenker oder Hersteller –, die dem autonomen Fahren einen Riegel vorschoben. Philosophische Fragen wie: „Wenn ein Unfall unvermeidbar ist, soll das autonom gesteuerte Auto eher eine Gruppe Jugendlicher oder eine Gruppe Senioren niederfahren oder das Leben der Insassen riskieren und gegen den Brückenpfeiler fahren?“, emotionalisierten die Thematik. Inzwischen holt die Realität die Fiktion ein. Versicherungen haben erkannt, dass selbstfahrende Autos in deutlich weniger Unfälle verwickelt sein werden, und drängen schon allein deshalb darauf, dass diese möglichst bald auf die Straße kommen.

Für die Versicherungen ist, neben dem geringeren Risiko, aber ein ganz anderer Aspekt interessant, der auch Fahrzeugherstellern und vor allem global agierenden Infotainment-Anbietern wie ­Google in die Hand spielen: unendlich viele private Daten – ja, vielleicht ist das ein Grund, warum die Nerds, die bis vor Kurzem noch Suchmaschinen, Apps, Viren und Spiele programmiert haben, nun dem selbstfahrenden Auto Starthilfe geben. Stichwort: gläserner Mensch.

eCall-Pionier Opel OnStar

Ein Vorreiter in der Digitalisierung der Daten der Fahrzeugnutzer ist Opel mit seinem Online-Dienst OnStar. „OnStar gibt es seit August letzten Jahres und ist als Hilfe-, Notfall- und Serviceassistent gedacht“, erklärt Josef Ulrich von Opel Österreich. OnStar-Mitarbeiter in der Europa-Zentrale können im Notfall die wichtigsten Daten des Fahrzeuges sowie den Standort abrufen und die Rettungskräfte dorthin lotsen. OnStar kann das Auto hupen oder mit den Lichtern arbeiten lassen. So konnten schon Menschenleben gerettet werden, weil OnStar-Mitarbeiter ein verunfalltes Fahrzeug im dichten Nebel erst durch Lichtsignale sichtbar machten, nachdem die Hilfskräfte meldeten, dass sie es nicht finden können. 

Doch was passiert mit den Daten, wenn das Fahrzeug normal unterwegs ist? Josef Ulrich von Opel klärt auf: „Die Daten gehören prinzipiell natürlich dem Kunden. Der Kunde muss ja für die Verwendung von OnStar den Datenschutzrichtlinien und Benutzungsbedingungen zustimmen. Darüber hinaus hat er die Möglichkeit, seinen Standort mit der ,Privat-Taste‘ auch vor OnStar zu verbergen – der Standort kann dann nur im Diebstahlsfall oder bei Auslösen eines Airbags übertragen werden.“ Nach diesem Vorbild werden wohl auch weitere Anbieter von Online-Notfall-Services operieren.

Ein global wichtiger Player, was die Digitalisierung der Automobile betrifft, ist Magna. Joel Gibson, Vice President, Business Line Management, Magna ­Electronics: „Konnektivität und vor allem aber auch sichere Kommunikation spielen sehr wichtige Rollen.“ Dabei geht es insbesondere um das Vorausschauen: „Vorherzusehen, was weit vor einem oder hinter der Kurve passiert oder welche Geschwindigkeit das Fahrzeug voraus fährt, wo die Straße vereist oder ob die Straße blockiert ist, ist eine neue Ebene des Fahrens“, erklärt Gibson.

Fahrzeuge, die online sind, übertragen anonymisiert, wie schnell sie wo unterwegs sind. Sind mehrere Fahrzeuge in einem Abschnitt extrem langsam unterwegs, kann man davon ausgehen, dass es einen Stau gibt, und das an andere Fahrzeuge melden. Ein ähnliches Feature verwenden heute schon Smartphones.

Nicht nur Vorausschauen auf der Straße, sondern das Vorhersagen der Route schafft BMW in einem spannenden Projekt, mit dem intelligenten Naviga­tionssystem. Dieses bestimmt schon beim Einsteigen von selbst den besten Weg zum Ziel – ohne dass man ihm sagt, wo man hinfahren möchte. 

Allein aus unseren Gewohnheiten heraus kann sich das System errechnen, wohin es gehen wird. Montag um halb acht Uhr früh wird der Weg, wie untertags immer um die Zeit, ins Büro führen, am Freitag am Abend wiederum ins Wochenend-Haus. So einfach sind wir zu durchschauen.

Audi hat im Q7 ein ähnlich intelligentes System. Dort gibt man lediglich das Ziel der Reise ein und erledigt die Lenkmanöver – die Geschwindigkeit bestimmt der Audi aber selbst, abhängig von den gesetzlichen Vorgaben, der Geografie, dem Verkehr und dem Ladestand der Akkus. Das System ist ein gefinkeltes Meisterstück, denn dass Audi ein System hat, das autonom lenken kann, wissen wir inzwischen. Jetzt zeigen die Ingolstädter einfach die zweite Hälfte des autonomen Fahrens und man kann sich selbst zusammenrechnen, dass Audi zu den ersten Herstellern gehört, die Autos auf den Markt bringen, die selbst fahren, sobald der Gesetzgeber das erlaubt.

Mehr Sicherheit

Ein weiterer Vorteil der künftig digital aufgerüsteten Fahrzeuge wird die Kommunikation mit der Umgebung sein. Das kann eine Ampel sein, die bei der Annäherung auf Grün springt, weil man im Moment ohnedies der Einzige ist, der eine Straße queren möchte. Oder das Fahrzeug hält plötzlich an. Sekundenbruchteile später rennt ein Kind auf die Straße. Das Auto konnte durch den RFID-Chip im Pullover des Kindes seine Bewegung vorausberechnen und hielt den Wagen an. Die eingeleitete Notbremsung wird sofort an alle Fahrzeuge in der Umgebung weitergegeben. Die Schrecksekunde als fatale Reaktionszeit fällt also aus, weil Fahrzeuge von selbst wissen, wann sie anzuhalten haben.

Dabei tut sich aber eine Frage auf: Was passiert mit all den Daten, die hier von den Herstellern der Systeme gesammelt werden? Das fragen wir stellvertretend Gibson. „Magna sammelt keine Informationen über einzelne Verkehrsteilnehmer. Innerhalb des ,vernetzten Fahrzeugs‘ untersuchen wir die gesamte Flotte und nicht jedes Fahrzeug im Einzelnen.“

GEWINN verwendet Cookies um die Website möglichst benutzerfreundlich zu gestalten und Ihnen damit den bestmöglichen Service zu gewährleisten.
Wenn Sie fortfahren, stimmen Sie der Cookie-Nutzung zu.