Auf sie mit Gesurr

Etwas Besseres als der E-Antrieb hätte dem Motorrad gar nicht passieren können. Er löst viele Probleme und bringt herrliche Vorteile. Trotzdem kommen erst jetzt wirklich feine Bikes auf den Markt.

Wer am Sonntag in aller Früh sein Eisen anreißt, kann schnell den Unmut der Nachbarn auf sich ziehen. Wer an einer Motorradroute wohnt, schätzt den Winter mitunter mehr als die Zeit von Frühling bis Herbst, weil das Donnern und Bollern von teilweise illegal lauten Motorrädern halt ziemlich nervt – wenn man nicht selbst auf dem Motorrad sitzt. Doch, dass die E-Mobilität deutlich leiser ist, als es konventionelle Verbrenner sind, ist nur einer der Vorteile. Da kommen die geringeren Emissionen dazu. Denn, was kaum Beachtung findet, sind die relativ hohen Verbräuche von Motorrädern und die mitunter schlechtere Abgasreinigung.
Ja, aber der Klang eines Motorrades gehört einfach zum Erlebnis dazu, heißt es dann von Motorradfahrern. Es sind das vor allem jene, die noch kein aktuelles E-Motorrad gefahren sind. Dabei liegt die Betonung auf aktuell. Denn bis vor Kurzem waren E-Motorräder tatsächlich keine Alternative. Das lag aber nicht am leisen E-Antrieb. Das Problem war ähnlich gelagert wie bei Tesla. Diese Autos scheiden ja bis heute für Menschen mit einem Hang zur Fahrdynamik völlig aus. Der Grund liegt darin, dass findige Köpfe die Mobilität komplett neu erfinden und jede Menge frische Ideen einbringen – dabei aber auf die alten Tugenden vergessen, wie Feedback von Lenkung und Bremsen und Fahrwerk. Für sie ist Fahrdynamik allein Beschleunigung. Aber wehe dir, es kommt eine Kurve, dann beginnt die große Verzweiflung. Was uns aber auch nicht zu wundern braucht. Denn die neue und innovative E-Mobilität kommt aus Amerika. Das Land der ewigen Geraden und der strengen Speedlimits, die bei uns nicht einmal auf der Freilandstraße gelten.
Es sind lustigerweise auch die Amerikaner, denen nun der Durchbruch bei den E-Motorrädern gelingt. Man hat verstanden, dass es auf zwei Rädern um so wichtiger ist, das Fuhrwerk gut um die Kurve bringen zu können und man ordentlich auf der Maschine sitzen können muss, wenn man in Europa ein Motorrad verkaufen will. Es muss gut aussehen und gut fahren.
Laut sein, muss es aber nicht. Davon konnten wir uns bei den Tests der aktuell schärfsten E-Motorräder überzeugen, nach denen wir mit einem fetten Grinser von den Elektros kletterten.

From Zero to hero

Der jüngste Spross kommt aus Kalifornien und hört auf den Namen Zero SR/S. Zero wurde 2006 in Santa Cruz gegründet. Die Anfänge waren zwar vielversprechend, aber bis zum großen Durchbruch war es noch ein weiter Weg. Erst mit der 2019 eingeführten Zero SR/F wurde das E-Motorrad konkurrenzfähig. Die SR/S ist die verkleidete Schwester der SR/F, kommt im Frühling auf den Markt und kann einiges noch einmal besser. So wurde etwa die Sitzposition verändert. Der Lenker wanderte nach oben, die Fußrasten ein wenig nach unten. Damit sitzt man nicht nur aufrechter, sondern man verfügt auf einmal über eine Bewegungsfreiheit, die das Dirigieren dieses Motorrades zum Kinderspiel macht. Gut, das allein ist es nicht.
Nachdem in den Anfängen der E-Motorräder gerne bessere Fahrradgabeln und -bremsen verbaut wurden, finden wir auf der Zero knochentrockene Motorradkomponenten, die perfekt aufeinander abgestimmt sind. Das Fahrwerk spielt sich mit den rund 230 Kilogramm, die das Bike auf die Waage bringt. Für das hohe Gewicht sind die Akkus verantwortlich. 14,4 kWh Kapazität haben sie auf der SR/S und der SR/F. Das reicht, je nach Fahrweise, für über 300 Kilometer Reichweite – oder gerade einmal etwas mehr als 100.
Über verschiedene Fahrmodi stellt man sich ein, wie sparsam die Zero unterwegs, wie stark der Antritt sein und wie feinfühlig die Traktionskontrolle eingreifen soll. Neben den fix vordefinierten Settings, kann man sich eine ganze Reihe an Fahrmodi frei definieren und für den Schnellzugriff speichern. Im Eco-Modus ist man, wie der Name schon sagt, effizient unterwegs und braucht sich auch nicht vor dem Dreh am Gasgriff fürchten – die Traktionskontrolle verhindert penibel genau das Rutschen des Hinterrades.
Im Sportmodus schaut die Welt ganz anders aus. Die Traktionskontrolle lässt sogar wilde Drifts zu und beginnt erst sehr spät einzugreifen, während das volle Drehmoment von 190 Nm quasi ab Null Umdrehungen anliegt. Das heißt, Ungeübte sollten es eher mit dem Eco-Modus versuchen und es vorsichtig angehen. Die 112 PS, 82 kW heißt das im E-Sprech, haben nichts mit der Leistung zu tun, was wir von Billig-E-Rollern, Leih-E-Scootern oder Pedelecs kennen.

E-Harley-Davidson

106 PS und 116 Newtonmeter liefert die LiveWire von Harley-Davidson. Sie haben schon richtig gelesen. Harley-Davidson bietet ein E-Motorrad an. Noch dazu eines, das den Vergleich mit konventionell angetriebenen Motorrädern nicht zu scheuen braucht. Weder was das Fahrkapitel, noch was die Optik angeht. Die LiveWire sieht zwar nicht aus wie die fetten Cruiser der Marke, die wir mit den böllernden Zweizylindern kennen, aber dennoch sieht man sofort, dass es sich um eine Harley handelt. Das Heck ist extrem kurz, die Front nur ein wenig verkleidet. Und sie geht besser als jede andere Harley-Davidson, die wir je gefahren sind. Wer an der Ampel den Gashahn voll aufreißt, wird Mühe haben, den Hinterreifen zu kontrollieren. Mit schwarzen Strichen signiert die LiveWire, dass sie losgelassen wurde. Zumindest im sportlichsten der Fahrmodi.
Auch sie hat vorprogrammierte Fahrprogramme – sieben und drei frei konfigurierbare. Wie auch die Zero hat die LiveWire ein großes Display, dort, wo früher ein Tacho war. Dieses kann man zusätzlich, dort wie da, mit einer App und dem Smartphone verbinden. Dann kann man Schräglagen auslesen, Routen planen, Ladestände prüfen und weiß der Teufel was noch, worauf die Jugend heut so steht.
Wir sind da eher Puristen und konzentrieren uns aufs Fahren. Da ist die Harley am Anfang ein Alzerl bockiger als die Zero, die wie von Geisterhand geleitet in die Kurve kippt. Die Live- Wire braucht eine etwas strengere Hand, aber wenn man sich nach zwei, drei Kurven daran gewöhnt hat, dann geht ganz böse die Post ab. Auch hier ist eine Traktionskontrolle verbaut, die man in unterschiedlichen Stufen um Unterstützung bitten kann – von digitalen Stützrädern darf hier durchaus die Rede sein. Denn die Systeme sind inzwischen so weit, dass sie auch die Schräglage in ihre Berechnungen mit einbeziehen. Früher war das immer ein wenig ein Hazardspiel, in der Kurve an die Grenzen zu gehen, weil die Rechner mit dem geringeren Grip in Schräglage nur schwer umgehen konnten. Auch in die ABS-Regelung fließt die Schräglage ein.
Schräglage ist jetzt aber nix, was zur Lieblingsdisziplin eines Harley-Fahrers gehört – auch diese Eisen wurden für die endlosen Highways und nicht für die Nockalmstraße gebaut. Das Böllern fehlt der LiveWire gänzlich. Obwohl man auch sie hört, weil der E-Motor eben auch Geräusche macht. Das Vib­rieren fehlt aber nicht – sie pulsiert am Stand. Das spürt man ganz gut, wenn man draufsitzt. Ob das aber die beinharten und tätowierten Buchhalter anspricht, die damit am Wochenende auf harter Kerl machen, darf bezweifelt werden. Mit der LiveWire erweitert Harley-Davidson seine Kundenschicht wohl eher. Um finanziell potente Menschen, die Motorräder lieben und dennoch ein ausgewachsenes Umweltbewusstsein haben. Und deren Touren nicht ewig lang dauern.
In der Praxis – zugegeben, auch hier absolvierten wir den Test aufgeganselter als nur gut motiviert – war es nach etwas mehr als 100 Kilometern schon wieder Zeit, an die nächste Ladung zu denken. Hat man sich aber etwas besser im Griff und will sein Urlaubs- und Weihnachtsgeld nicht unbedingt in die Kaffeekasse der Exekutive versenken, kommt man deutlich weiter. In der Stadt sind es nach der Normverbrauchsmessung 235 Kilometer, auf dem Highway 153 und kombiniert 158 Kilometer.
Eine Ladung des 15,5-kWh-Akkus der LiveWire dauert an der Haushaltssteckdose elf Stunden. Mit der Schnellladung geht das in einer Stunde, in gar nur 40 Minuten ist der Akku zu 80 Prozent gefüllt. Da muss man sich dann schon tummeln, mit Kaffee und Topfenstrudel – aber gut, übergehen tut so ein E-Motorrad ja nicht, wenn es zu lange am Stecker hängt. Beim Schnellladen gibt es aber einen großen Unterschied zwischen den Zeros und der Harley. Zero setzt auf Wechselstrom-Schnellladung, Harley auf Gleichstrom. Harley hat sich dafür entschieden, weil es einfach schneller geht, Zero, weil derzeit rund 80 Prozent der Schnellladestationen nur Wechselstrom anbieten.

Bayrische Evolution

Apropos anbieten: Es ist nicht so, dass es brauchbare E-Motorräder nur aus Amerika gibt. BMW war da deutlich früher dran. Obwohl, die C evolution ist kein Motorrad im engeren Sinne, sondern ein großer Roller, der seit 2014 in Serie produziert wird. BMW braucht man nicht erklären, wie man ein vernünftiges Motorrad baut, das gescheit fährt und praktisch ist. Das ist wie man VW, Mercedes und Porsche nicht erklären muss, wie man ein Auto baut. Die Krux liegt da im E-Antrieb und der Akku-Technologie. Da haben die jungen Wilden die Nase weiter vorne.
Obwohl BMW schon viel richtig gemacht hat. Mit den 35 kW, 48 PS Leistung und dem Drehmoment von 72 Newtonmetern schießt der Roller mit einem dezenten Surren bei der Ampel weg, dass allen anderen die Augen offen bleiben. Die Geschwindigkeit wird bei 129 km/h abgeriegelt und die angegebene maximale Reichweite von 160 Kilometern – die wir im Test auch nicht ganz schafften, weil wir natürlich wissen wollten, ob die C evolution wirklich keine 130 km/h am Tacho anzeigt – passt gut zum Einsatz eines Rollers.

Die Preise

Also ist eh alles in Butter, und wir fahren demnächst auch auf zwei Rädern alle elektrisch? Na, da wär ich mir nicht so sicher. Denn ein Kapitel haben wir da jetzt noch ganz bewusst ausgelassen. Nämlich den Blick in die Preisliste. Fangen wir dort an, wo es am wenigsten weh tut, bei der BMW. Die BMW C evolution startet bei 15.375 Euro. Die Zero SR/S gibt es ab 21.720 Euro. Die Harley-Davidson LiveWire – sitzen Sie eh gut? – startet bei 33.390 Euro. Ja, das ist gleich viel Geld, wie manche für ihren Neuwagen ausgeben. Aber das darf einem der Spaß schon wert sein.

Förderungen für E-Motorräder

Wie auch bei E-Autos gibt es unterschiedliche Förderungen, die Kunden abgreifen können. So wird bei der
„Förderaktion für Elektro-Zweiräder für Private“ der Ankauf von Motorrädern und Mopeds mit E-Antrieb mit 825 Euro gefördert. Dabei stemmen 450 Euro die Zweiradimporteure, die restlichen 375 Euro kommen vom Bund. In Oberösterreich wird zusätzlich die Installation einer intelligenten E-Ladestation, die am Smart-Grid hängt und über einen Typ-2-Stecker verfügt, mit bis zu 600 Euro gefördert. In Niederösterreich gibt es für die private Ladeinfrastruktur eine Förderung von bis zu 800 Euro. In Tirol ist man gut beraten, wenn man seine Ladestation öffentlich macht und auf eine hohe Besucherfrequenz schaut, dann gibt es hier Förderungen von bis zu 5.000 Euro.
Und so bastelt sich jedes Bundesland seine eigene Unterstützung für die E-Mobilität. Genaue Informationen bekommt man beim jeweiligen Land, der Kommunalkredit und selbstverständlich sind auch die Händler firm, was die unterschiedlichen Förderungen angeht.

>> Zum Download: Die wichtigsten Motorräder

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