Die Seidenstraße – größte Investition der Menschheitsgeschichte

1.300 Milliarden US-Dollar wird China in das neue Seidenstraßen-Projekt „Belt and Road“ investieren. 2013 wurde mit dem Aufbau des gewaltigen Infrastrukturnetzes zwischen China, Asien, Europa und Afrika begonnen. Die EU verfolgt die Entwicklungen mit Skepsis und Hoffnung. Und Österreich?

Foto: Merics

Die Seidenstraße gab es nie – und wird es auch nie geben. Schon in der Antike handelte es sich um ein Netzwerk an Handelswegen zwischen China und dem Mittelmeerraum. Ab 100 vor Christus bis ins Mittelalter gingen Waren hin und her: ostwärts Wolle, Gold und Silber; nach Europa vor allem Seide: Die modebewusste Frau im antiken Rom liebte die feinen Gewebe aus China. Doch der Begriff Seidenstraße wurde erst viel später, 1877 vom deutschen Geografen Ferdinand von Richthofen, geprägt. Davor trieben die alten Römer regen Handel mit China, die Mongolen belebten die Karawanenwege wieder, nachdem sie mit dem Aufstieg Arabiens an Bedeutung verloren. Mit dem Erstarken der Seemächte im 15. Jahrhundert fiel die Seidenstraße in einen Dornröschenschlaf. Und schlummerte bis zum Herbst 2013.

Chinas Staats- und Parteichef Xi Jinping stellte damals seine Vision für das Projektbündel „one Belt, one Road“ vor, in weiterer Folge „Belt and Road Initiative“ (BRI, B&R) bzw. „Neue Seidenstraße“ genannt. Bei dem Megavorhaben handelt es sich um nichts Geringeres als das größte Infrastrukturprojekt der Menschheitsgeschichte! Um eine Neuordnung des Welthandels.

Im Fokus stehen zwei Transportwege: ein nördlicher zu Land (der „Silk Road Economic Belt“ mit mehreren Korridoren) sowie der südlich gelegene Seeweg „Maritime Silk Road“ (mit den wichtigen Häfen Piräus, Nairobi, Kalkutta, Colombo/Sri Lanka, Singapur und Jakarta).

Und China macht Nägel mit Köpfen, treibt das Ziel, den Neu- und Ausbau interkontinentaler Handels- und Infrastrukturnetze, mit unglaublichem Tempo voran. Die Zusammenarbeit erstreckt sich geografisch auf Asien, Afrika, Europa, Ozeanien und Lateinamerika (siehe Grafik oben). „Seit dem Start der Initiative Belt and Road 2013 unterzeichnete China 170 zwischenstaatliche Kooperationsdokumente – übrigens auch mit Österreich – und realisierte Inf­rastrukturprojekte mit einem Investitionsvolumen von 25 Milliarden US-Dollar“, zeigt sich Gao Xingle, Botschaftsrat für Wirtschaft und Handel der Volksrepublik China in Wien, stolz. „Unter anderem stellte Sino-Europe Express 12.000 Züge fertig, die 56 Städte in China mit 49 Städten in 15 europäischen Ländern verbinden.“ Nahezu unendlich viele weitere Projekte zu Land (vorwiegend Bahn, aber auch Straßenbau), Wasser (Wasserwege und Häfen) sowie Pipelines (Energieerzeugung und -verteilung) sind zusätzlich in Bau oder Planung.

Unvorstellbare 1.300 Milliarden US-Dollar sind der Rahmen für das gigantomanische Vorhaben, das rund siebenmal umfangreicher als der Marshall-Plan und somit die größte Investition der Menschheitsgeschichte ist. 65 Länder (viele davon Entwicklungsländer), rund 60 Prozent der Weltbevölkerung und rund ein Drittel der Gesamtweltwirtschaft sind betroffen.

Was will China?

Die BRI verfolgt mehrere Absichten – allen voran wirtschaftliche: China erhofft sich Zugang zu neuen Märkten, die Sicherung von Handelsrouten und Energiezufuhr sowie neue Absatzmärkte für seine industriellen Überkapazitäten. Beijing stellt die benötigte Infrastruktur zur Verbindung der teilnehmenden Länder bereit, diese sollen im Gegenzug ihre Waren- und Finanzmärkte öffnen und ihre wirtschaftlichen Entwicklungspläne mit China koordinieren.

Für Xi Jinping geht es aber um noch mehr: Die Initiative ist zentraler Teil seiner außenpolitischen (Vermarktungs-)Strategie: Sein zentrales Projekt ist langfristig, mit globaler Reichweite und verfolgt neben wirtschaftlichen Zielen auch eine Sicherheitskomponente. Die Langfristigkeit wurde im Herbst 2017, als die Kommunistische Partei Chinas (KPC) die BRI in die Verfassung aufnahm, einzementiert. Die Partei sorgt dafür, dass die Investitionen nicht abreißen – auch mithilfe von privatem Kapital. Globale Reichweite und geografischer Radius werden kontinuierlich ausgedehnt: Sollten anfänglich direkte Land- und Seewege zwischen China und Europa wiederbelebt werden, wurde mittlerweile auch eine neue Handelsroute durch die Arktis nach Europa angekündigt. Geplant ist auch eine Ausweitung nach Lateinamerika; Afrika ist längst „part of the game“.

China gefällt sich auch als Sicherheitspolizei in politisch fragilen BRI-Ländern: 2015 eröffnete China eine Militärbasis in Dschibuti (einem zentralen Drehpunkt der maritimen Seidenstraße in Ostafrika), private chinesische Sicherheitsunternehmen sprießen aus dem Boden und Beijing unterstützt die Partnerländer bei Katastrophenmanagement und Verbrechensbekämpfung.

Österreich und die Seidenstraße

„Nicht dabei sein, wäre ein Fehler“, brachte es ÖBB-Holding-Vorstandsvorsitzender Andreas Matthä bei der Plattform „Top Speakers Lounge“, einer Veranstaltungsreihe der Handelskammer Schweiz – Österreich–Liechtenstein, Mitte März auf den Punkt. „Wo Handelsströme, da Wohlstand – das war schon immer so.“
„Das monumentale Projekt BRI ist ein Riesenmotor für die chinesische sowie weltweite Wirtschaft“, ist auch Palfinger-COO Martin Zehnder überzeugt. Palfinger ist seit 2012 in China aktiv – und Insider Zehnder zieht seinen Hut: „China ist kein Entwicklungsland und der Aufstieg zur größten Wirtschaftsmacht der Welt wird nicht lange dauern. Beijing macht das politisch sehr schlau und geht extrem strategisch vor. Die Chinesen haben einen weiteren Horizont als wir, sie sind knallhart in ihren Beurteilungen und schnell im Handeln. China ist sicherlich kein Bittsteller, sondern eine künftige Weltmacht.“

Auch die Wiener Wirtschaftskammer betont die Bedeutung, Präsident Walter Ruck fokussierte schon frühzeitig Arbeiten und Wirtschaftsmissionen auf die BRI. „Wir haben den Ball gespielt und die Regierung hat ihn aufgenommen. Je früher Österreich im Spiel ist, umso mehr können unsere Unternehmen profitieren. Genauso wie nach dem Fall des Eisernen Vorhangs. Auch bei dieser nächsten Ost-Erweiterung müssen wir Pioniere sein“, ist Alexander Biach, Direktor-Stellvertreter der Wirtschaftskammer Wien, überzeugt. Im Herbst 2017 unterzeichnete die Wirtschaftskammer Wien und das China Council for the Promotion of International Trade (CCPIT) ein Kooperationsabkommen in Peking. Das Papier garantiert österreichischen Betrieben Zugang zu Informationen über BRI-Projekte und somit einen wichtigen Vorsprung.

Bindeglied Breit- und Normalspur

Der Haken an der Sache: Aktuell liegt Österreich noch nicht an der Seidenstraße! Doch das soll sich mit „Breitspur“ ändern: Geplant ist die Verlängerung der russischen Breitspureisenbahn vom slowakischen Kosice (Ende der Breitspur) bis nach Österreich in die Twin-City-Region Wien–Bratislava sowie die Errichtung eines der größten Logistikhubs Europas östlich von Wien. Matthä: „Mit neuen, leistungsstarken Übergabepunkten aus dem russischen Bahnnetz sehen wir gute Wachstumschancen. Darüber hinaus entstehen Tausende neue Jobs und die gesamte länderübergreifende Region profitiert enorm. Wir rechnen mit einer zusätzlichen jährlichen Wertschöpfung von rund 450 Millionen Euro.“ 2014 fanden 308 Schienentransporte zwischen Europa und China statt, 2017 waren es bereits 2.321. „Für 2030 werden rund 10.000 Züge prognostiziert, doch ich glaube, das kommt schon früher“, gibt sich Matthä optimistisch. „Die Wirtschaftsströme sind allerdings noch nicht ausgewogen, wir fahren leer nach Hause“, fügt er hinzu. 2017 betrug das Handelsvolumen von China in die EU 375 Milliarden Euro, umgekehrt aber nur 197 Milliarden Euro (Quelle: Eurostat COMEXT 2018).

8,5 Zentimeter trennen Welten

Achteinhalb Zentimeter beträgt der Unterschied zwischen der in Europa sowie China üblichen Normalspur (1.435 mm) zur russischen Breitspur (1.520 mm). Diese kleine Differenz verursacht einen gewaltigen logistischen Mehraufwand (Umspuren, Umladen) bzw. verlagert den Transport auf das Schiff. „Die neue Schieneninfrastruktur halbiert die Transportzeiten zwischen Europa von 30 auf 15 Tage und ist die klimafreundlichste ­Cargo-Alternative“, erläutert der ÖBB-Boss, „elektrifizierte Bahnstrecken haben einen viel besseren CO2-Fußabdruck als Containerschiffe.“ Noch aber gehen 95 Prozent des Transportvolumens über den Seeweg nach Europa. Doch auch hier wittert die ÖBB Cargo Group eine Chance. Matthä: „Ein Shuttle-Service von und zu den Häfen der maritimen Seidenstraße liegt ebenfalls im Fokus, Piräus, Triest und Koper sind für uns besonders interessant. Eine weitere Aufgabe ist, bestehende TEN-Korridore (Trans-European Networks – Anm. d. Red.) quer durch Europa mit der Breitspur zu verbinden.“

Mit der Unterzeichnung des zwischenstaatlichen Memorandums of Understanding (MoU) mit dem österreichischen Verkehrsministerium, der Slowakei und Russland am 18. März 2019 in Wien wurden die Weichen gestellt: Das Staatsabkommen erläutert die Rahmenbedingungen zur Verlängerung der 1.520-Bahn in die Twin-City Region. Das gemeinsame Projektmanagementunternehmen namens „Breitspur Planungsgesellschaft“ (ein Jointventure der österreichischen, slowakischen, ukrainischen und russischen Staatsbahnen) wurde mit der Planung betraut und die ersten behördlichen Genehmigungsverfahren initiiert – sowohl in Österreich als auch der Slowakei. „Realistisch ist eine Fertigstellung nicht vor Mitte der 2030er-Jahre“ schätzt Matthä.

Chancen in Osteuropa

Die neue Seidenstraße trifft in Europa zunächst auf Mittel- und Osteuropa (MOEL), einem Heimmarkt der österreichischen Wirtschaft. Das zeigt sich nicht nur am Hafen Piräus (Mehrheitseigentümer ist hier die staatliche chinesische Reederei COSCO), sondern auch an der im Bau befindlichen und mit Krediten der chinesischen EXIM-Bank finanzierten Eisenbahnverbindung Belgrad–Budapest sowie zahlreichen weiteren Projektfinanzierungen. „Österreichische Unternehmen, die sich stark in Mittel- und Osteuropa engagieren, werden künftig auf wachsendes chinesisches Interesse stoßen. Die Herausforderung besteht darin, mögliche Konkurrenten von morgen schon heute als Kooperationspartner zu gewinnen“, rät Martin Glatz, österreichischer Wirtschaftsdelegierter in Peking.

Unverzichtbarer Umschlagplatz Kasachstan

Noch weiter im Osten schlummert zusätzliches Potenzial: So wie einst die herrliche Stadt Samarkand in Usbekistan eine der wichtigsten Knotenpunkte an der his­torischen Seidenstraße war, mausert sich Kasachstan zum wichtigen Weichensteller und Transitland der neuen Initiative. Das Land investierte 26 Milliarden Euro in den Ausbau der Infrastruktur und China unterstützt die kasachische Wirtschaft mit 38 Milliarden Euro. In Khorgos, mitten in der kasachischen Steppe, entstand ein gewaltiger Dryport, wo pro Jahr rund 4.000 Containerzüge umgeschlagen werden können; am Kaspischen Meer wurden die Hafenumschlagszentren Aktau und Kuryk modernisiert; weiters entsteht die „kürzeste“ Autobahnverbindung zwischen China und Europa (8.445 Kilometer).

„Auch für Österreich ist das Kaukasusland Ein- und Ausfallstor zur Seidenstraße“, erläutert Biach. Zahlreiche österreichische Unternehmen engagieren sich bereits erfolgreich auf den herausfordernden Märkten Zentralasiens. Um diese ins Rampenlicht zu holen, veranstaltete das Österreichische Außenwirtschafts-Center in Almaty (dem Handelszentrum Kasachs­tans) heuer erstmals den „Silk Road Biz Award 2019“. Als Sieger gingen Andritz Hydro, die Möbeltischlerei Kog­ler sowie Oberhofer Stahlbau hervor.

Weitere Chancen wittert die Wiener Wirtschaftskammer in

  • Russland (für Österreich nach China der zweitgrößte Handelspartner an der BRI),
  • in der Türkei (bis 2035 soll die Bahn von 12.500 auf 31.000 Kilometer ausgebaut werden),
  • in Indien (hier besteht generell enormes Aufhol- und Entwicklungspotenzial), in Usbekistan (rohstoffreich, aber infrastrukturell wenig entwickelt),
  • in Tadschikistan (zuletzt stabilisierte sich die Wirtschaft auf niedrigem Niveau) sowie in
  • Kirgisistan (für den Bau der strategisch wichtigen Nord-Süd-Verbindung sicherte China einen Kredit über 300 Millionen Euro zu).

Die zukunftsträchtigsten Sektoren sind Infrastrukturausbau (Schienen- und Straßennetz, aber auch Energie und Telekommunikation), Industrie (Automatisierung, Digitalisierung) sowie Dienstleistung und Consulting.

Verstecken oder mitmachen?

Natürlich gibt es auch gehöriges Misstrauen gegenüber den globalen Ambitionen Xis. Die Sorge, China erzeuge mit seinen BRI-Projekten wirtschaftliche Abhängigkeiten, wächst. Japan und Indien arbeiten gemeinsam mit den USA und Australien im Rahmen des „Quad“-Formats (ursprünglich ein Sicherheitsdialog) an einer gemeinsamen Antwort auf die chinesischen Vorstöße. Die jüngste Entscheidung Italiens – unterzeichnete am 23. März eine Absichtserklärung mit Investitionszusagen Chinas über 2,5 Milliarden Euro, vor allem für die Häfen Triest und Genua – sorgte in der Europäischen Union für Kontroversen. Viele Regierungen (auch in Zentral- und Osteuropa), die anfangs enthusiastisch waren, sehen die chinesische Initiative heute nüchterner.
„Seitens der EU gibt es Bedenken, China könne mit seinem wachsenden Einfluss künftig die Handelsregeln diktieren und Menschenrechte missachten. Skeptiker werfen China vor, primär die USA zurückdrängen zu wollen, und Umweltorganisationen argwöhnen, dass bestehende Öko-Normen untergraben werden könnten“, weiß Biach.

Die EU bestätigte im Mai 2017 beim „Belt and Road Forum“ in Peking ihre Teilnahme und forderte ihre Prinzipien und Spielregeln ein: Transparenz, die Einhaltung internationaler Standards, Marktkonformität, Einbeziehung bestehender Netzwerke, interoperable Infrastrukturnetze und Mitspracherechte für alle Partner sind die wichtigsten Themen. Und es muss sichergestellt sein, dass alle Stakeholder profitieren!

Werden uns die Chinesen bald aufkaufen und überrollen? Müssen wir uns vor der Übermacht aus dem Osten fürchten? Biach: „Es ist ein Abwiegen der Möglichkeiten und ein Balanceakt. Wenn wir uns verstecken und nichts machen, werden wir erst recht überrollt. Viele unserer Nachbarländer binden sich an die Seidenstraße: Ungarn, Tschechien, Italien, Deutschland, Griechenland, Serbien. Wir haben keine Alternative, wir müssen mitmachen, sonst fließt alles an Österreich vorbei! Allerdings muss unsere Infrastruktur in österreichischer Hand bleiben.“

Der chinesische Botschaftsrat Gao Xingle unterstreicht die gute Absicht Chinas – auch in Richtung Entwicklungspolitik – und betont Transparenz sowie Nachhaltigkeit: „Aktuell ist eine öffentlich zugängliche Datenbank im Aufbau, die über alle Projekte Auskunft gibt. Uns ist wichtig, dass die Vorhaben für alle Seiten gut und machbar sind, sonst sind sie nicht nachhaltig. Die Belt and Road Initiative ist eine selbsttragende Kraft für die Wirtschaftsentwicklung. China möchte sich einerseits auf dem internationalen Markt behaupten und investiert viele Milliarden im Ausland. Das ist auch für uns Chance und Risiko zugleich! China will aber auch helfen, zahlreiche beteiligte Staaten sind Entwicklungsländer!“

Viel bleibt zu tun – auch in China selbst! Gao: „Einerseits ist Belt and Road der ‚chinese dream‘ schlechthin, andererseits aber auch ein Albtraum aus Stahl und Beton. Auch wir 1,4 Milliarden Chinesen möchten unter einem blauen Himmel leben und klare Luft wie in Europa atmen. Das wird aber noch Jahrzehnte dauern . . .“

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